减员、卖地、关停工厂。近日，在中国汽车市场发展屡屡受困的神龙公司再次被推上风口浪尖。

日前，一份法国标致雪铁龙汽车集团(以下简称：PSA集团)管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)及其在华合作伙伴东风汽车集团(0489. HK)董事长竺延风的会议纪要被曝光。

根据会议纪要内容，双方已经达成协议，PSA集团与东风集团的在华合资企业神龙公司将会关闭神龙武汉一厂、出售武汉二厂以及减少员工近4000人。

此外，有消息称，东风集团将出售所持有的价值25亿欧元的法国PSA公司股份。

“网上流传的某些图片，均不是我公司真实的内部文件，内容也有多处失实，我们正在与股东一起准备澄清。”8月11日，东风集团相关负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

“关于东风出售所持PSA股份的事情，这只是传闻，我们对传闻不做评论。”随后，PSA集团亚洲区相关负责人告诉记者，“关于神龙卖地，出售工厂设备，减员等事情，我能说的就是PSA正同我们在华的合作伙伴从各个方面努力改善我们在中国市场的业绩。”

“我不认为东风会卖出PSA股份，持有PSA股份和神龙公司经营困难不是一回事。当前关键是股东双方统一思想，采取措施，断臂求生。吉利、北汽在买股份，如果东风卖股份，那不等于退出竞争了吗?”8月12日，一位熟悉东风汽车的业内人士告诉记者。

减员、卖地、清理过剩产能亦是在中国汽车市场“断臂求生”的理性选择。

尽管出售股票成为“无稽之谈”，但在多位汽车行业专家看来，神龙改革已经迫在眉睫，

数据显示，今年前六个月，神龙公司亏损已经高达25.32亿元人民币;在过去的18个月里，神龙的亏损面已经扩大至62亿元人民币。

与巨额亏损同时出现的是产品销量的“跌跌不休”，2019年上半年，PSA集团在中国市场销量下降60.6%，神龙汽车累计销量为6.3万辆，同比下滑60.05%，2014年在中国销量73.4万辆的辉煌一去不返。

“我们没有放弃，我们依然在想办法削减固定成本。”PSA集团的一名发言人告诉21世纪经济报道记者。

徘徊在十字路口

一直以来，在PSA集团掌门人——唐唯实的“铁腕”治理下，PSA已成功在欧洲复兴，并走上加速超越阶段，已经一跃成为仅次于大众的欧洲第二大汽车集团。

但多年来唐唯实的全球化战略一直未能实现，去年其欧洲市场销量仍占整体销量的八成，“走出欧洲”对PSA而言仍是迫切需求。

但受制于目前全球汽车市场的持续低迷，PSA集团在7月份的上半年财报中做出了今年欧洲汽车市场、拉美汽车市场及中国汽车市场的整体增长率分别为-1%、-4%以及-7%的市场预期。

神龙公司的表现是PSA在华战略的缩影，而PSA中国市场的“折戟”也是其全球化战略受挫的注脚之一。

“前景展望无奈，壮士断臂自救。法国车企是时候审视自身企业文化的问题，以适应全球化经营的挑战，否则就只能守在欧洲传统市场并兼顾一点南美市场。”汽车分析师钟师表示。

徘徊在十字路口，PSA与东风决定未来神龙公司的命运的时刻已然来临。

面对低迷的全球汽车市场以及不断变化的中国车市，此次合资企业双方对神龙公司的调整既是转型，也是自救。

作为PSA在中国的战略落点，神龙肩负的不仅仅是引入国外产品与技术，还要针对市场和消费者需求对国外品牌进行本土化调整。而这些，恰恰是过去27年来神龙公司一直忽略的问题。

“从宏观层面来说，中国市场一直在变。用户在变，产品结构在变，法律法规在变，政策在变，规模也都在发生改变。神龙公司在方方面面并没有适应这种变化。在不断变动的中国市场环境下，神龙公司的问题是始终跟在别人后面，落后于市场变化，没有主动的去迎合市场。而反观今天市场上领先的企业，其实它对市场的这种需求的预判性做得很好，这也意味着产品和服务能够及时跟上。”一位汽车行业资深专家告诉记者。

事实上，对于神龙面临的困境，是老生常谈，合资公司双方也早已意识到。

“中国市场变化非常快，决策变化也非常快，在中国需要的是速度，速度越来越重要，这就是为什么我要说，现在神龙的反应速度都不够快。”7月3日，唐唯实在法国PSA总部接受采访时曾表示，未来PSA将给合资公司更多自主权，从而更快地回应市场的变化和需求。

为此，标致与雪铁龙品牌在中国进行了“精心”布局，一方面，在中国投放特定车型，另一方面，将部分车型在中国首发。为了体现集团总部对中国市场的重视，标致品牌全球CEO安巴托表示，全新一代标致2008以及电动版标致e-2008将早于欧洲市场，在今年广州车展首发上市。

此外，雪铁龙品牌全球CEO林捷声也表示，未来每年将在中国市场投放一款新车，自2020年起，每款新车都将推出电动版本，并在2025年实现全面电动化。

“长期以来外资汽车企业在中国的发展是由产品力决定的，PSA引入的产品对中国市场认识不足，希望通过调整神龙可以加快在中国市场推出适销对路的车型;此外，加速决策流程非常重要。” 蔚来资本管理合伙人张君毅告诉21世纪经济报道记者。

当然，改革也不会一帆风顺，在合资公司双方股东未来的组织机构调整中，神龙还将面临“断臂求生”的改革阵痛期。

“这次的做法是非常务实的，也是及时的，最重要的是改变决策机制，而外资股比的调整和放开，也将成为合资企业的一个重要课题，股比的调整可以注入新的资本和决策机制，加快市场推进是更为重要的措施。”张君毅表示。

断臂能否求生？

今年以来，面对整体市场环境的下滑，无论是自主品牌还是合资品牌，都面临生存还是毁灭的艰难选择。求变则生，不变则亡。

“今天的中国车市已由增量市场变为存量市场，加上这两年经济下行，带来的是‘刺刀见红’的竞争局面，没有强势的品牌、没有更多的市场战略和产品，就不可能在市场上保持原有的位置，PSA已经到了输不起的地步，并非一招可以化解。但无论是减员、关停工厂还是盘活资产，这都是断臂求生的办法。”

8月12日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受记者采访时表示，“从行业角度来看，也希望有一个快节奏的动作来挽救濒临出局的PSA。尽管此番动作来得迟了一点，但对于神龙公司而言还是好消息。”

而近年来，随着国企混合所有制改革的推进，从一汽到东风，清理资产、盘活过剩产能也不再是新闻。

“作为一个亏损的大包袱，把它扔掉是很自然的事情，神龙此举是市场经济下的常态。企业就是要盈利的，不盈利的话，企业就没有存在价值。”一位汽车行业资深专家告诉记者。

不可否认，当前神龙汽车的确存在严重产能过剩问题。据了解，PSA在中国工厂的全部产能已经达到120万辆，而目前神龙汽车的工厂产能利用率为22%。

但在张君毅看来，神龙对内部机构的调整，比它对于资产的处置更为重要，“合资公司的利益大于一切，双方需要明确继续把合资做好的决心。神龙的成功就是东风的成功、就是PSA的成功。”

同样，在多位业内人士看来，神龙公司目前最根本的问题就是合作双方是否能够精诚合作，以合资公司利益为最大利益。未来更应该在深入研究中国市场基础上来制定和实施适合合资公司发展的战略，包括产品营销、工厂投资布局。

“神龙公司这么多年发展不好，其实就是合作双方没融合好。”上述专家表示，“如果说法国车对中国市场适应性有问题，这个问题早就应该解决了，比如引入中国本地的一些设计，对产品进行本土化研发，甚至在中国建一个研发中心。上海大众、上汽通用都走出了合资品牌的磨合期，但神龙公司依然原地踏步。”

事实上，神龙公司一直以来面临的问题是所有合资品牌在合作之初都经历过的“阵痛”，不同的是有的企业能适应中国市场环境快速转变。

但从历史上看，东风集团的国际合作经验并非欠缺。东风本田、东风日产在低迷的市场环境下均有不俗的表现。其背后的根本原因无非是前瞻性的市场预判以及对中国市场的高度重视。

“日本车企对中国市场的重视已经到了无以复加的地步，相比之下，PSA的行动相形见绌，这一方面值得PSA的思考，也值得反省。”付于武表示。

“无论最后是否改变神龙公司的股比结构，最关键的问题是，自己认为很了解中国市场的法国企业对中国汽车市场并不了解。目前中国消费者有自己的汽车文化，对产品越来越挑剔，也越来越懂车。要想拯救神龙公司，其实必须要有中国的团队，用最懂中国市场的人。”

上述专家最后表示，“目前神龙最需要的是，放手让一个懂得中国汽车市场周期性变动的优秀的职业经理人去管理公司。”

关键词： 断臂求生 神龙汽车